Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

РЖД за 10 лет инвестировало в железнодорожную сферу Армении больше 230 млн. долларов

Железная дорога в Армении сегодня работает устойчиво, безопасность обеспечивается на уровне мировых стандартов.

Первый заместитель генерального директора «Российских железных дорог» (РЖД) и председатель совета директоров «Южно-Кавказской железной дороги» Александр Мишарин в интервью Sputnik Армения подвел итоги 10-летней работы компании в Армении и поделился своим видением перспектив развития региональных транспортных коммуникаций. Беседовал Ашот Сафарян.

— Александр Сергеевич, в этом году исполняется 10 лет с начала концессионной деятельности ЗАО «ЮКЖД» в Армении в соответствии с концессионным договором. Назовите, пожалуйста, основные итоги ее работы?

— За эти 10 лет удалось решить три, на мой взгляд, основных задачи. Первая задача – железная дорога сегодня работает устойчиво, безопасность обеспечивается на уровне мировых стандартов. В несколько раз сокращено количество отказов технических средств, случаев сходов подвижного состава и других нарушений.

Вторую задачу, которую нам удалось решить, это выход на рентабельную работу за счет ежегодного наращивания объемов перевозок. Мы уже получаем прибыль, в то же время, обеспечивая хорошие условия работы для сотрудников. Мы не допустили серьезных сокращений штата и держим его стабильным – более трех тысяч человек. За эти годы в полтора раза выросла производительность труда. Среди железных дорог стран СНГ ЮКЖД по уровню зарплат находится в первой пятерке.

Третья задача – это внедрение на железной дороге современных технологий, которые будут способствовать росту эффективности экономики Армении. Налажена также надежная работа паромных переправ.

Российская компания вместе с дочерней ЮКЖД, 98% работников которой являются жителями Армении, за эти 10 лет обеспечили более 100 миллиардов драмов инвестиций (230 миллионов долларов). Это почти две трети той суммы, которая должна быть инвестирована за 30 лет, в соответствии с концессионным соглашением. Из указанной суммы более 80 миллиардов драмов было направлено в обновление инфраструктуры, и 27 миллиардов – на ремонт подвижного состава.

Это позволило стабилизировать ситуацию, произвести ремонт трех основных вокзалов – в Ереване, Гюмри и Ванадзоре. Мы отремонтировали и восстановили более 40 мостов, которые находились в небезопасном состоянии, отремонтировано более 400 километров путей.

Благодаря модернизации инфраструктуры и подвижного состава, нам также удалось увеличить скорость движения. Вместо прежних 25 км/ч скорость сейчас в среднем составляет 60 км/ч, а на отдельных маршрутах, где осуществляются пассажирские перевозки, она достигает 110 км/ч.

Очень важным является также создание своей ремонтной базы. Для этого отреставрировано и модернизировано два локомотивных депо, которые сегодня осуществляют тяжелые виды ремонта – это ремонт локомотивов и вагонов.

— Немного о региональных коммуникациях… Каковы на данном этапе шансы на реализацию идеи ж/д Иран-Армения, возможная ли на определенном этапе заинтересованность России в данном проекте?

— Мы действительно начали прорабатывать этот вопрос. Сегодня этот маршрут (Персидский залив – Черное море, проходит по Армении – ред.) является мультимодальным, то есть включает в себя и железнодорожные и автомобильные перевозки.

Мы считаем, что те усилия, которые были приложены правительством Армении и Ираном по формированию этого маршрута, нужно развивать и продолжать. Это первый этап.

Второй этап – это подготовка обоснования инвестиций для железнодорожного маршрута. Я считаю, что прокладка железной дороги из Ирана в Армению технически вполне возможна. Просто над этим нужно работать, искать инвестиции, и разработка такого проекта может стать одним из итогов следующих 10 лет.

— Как известно, Россия, Иран и Азербайджан реализуют проект строительства железнодорожного коридора «Север-Юг». С другой стороны действует полотно Баку-Тбилиси-Карс… Насколько эти два проекта конкурируют друг с другом?

— «Север-Юг» является перспективным коридором транспортировки грузов. И он сокращает время доставки грузов из Персидского залива в страны Балтики, Европы и обратно по сравнению с транспортировкой морскими судами через Суэцкий канал. Он в основном рассчитан на перевозки из Индии и стран Персидского залива, включает в себя сухопутную составляющую через ИРИ. Маршруты этого коридора имеют несколько направлений: есть морской участок через Каспий, есть восточный — через Туркменистан, Казахстан и Россию, западный – через Азербайджан и Россию. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, фактически они конкурируют друг с другом и это только улучшает условия для потенциальных клиентов.

Что касается железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, то этот маршрут является одной из составных частей как коридора «Север-Юг», так и коридора «Запад-Восток». Потому, я не вижу, что он конкурирует с остальными проектами. Я думаю, что все будет определяться себестоимостью и условиями транспортировки.

К примеру, РЖД сегодня предлагает наиболее выгодные условия перевозки грузов по коридору «Запад – Восток» между Китаем, Россией и странами ЕС, они более конкуренты и по себестоимости, и по срокам доставки. Это позволило нам увеличить перевозки транзитных контейнеров с 30 тысяч, которые были еще 5-6 лет назад, до 400 тысяч контейнеров в прошлом году. И мы видим, что есть перспективы 4-кратного увеличения контейнерного потока в течение ближайших 4-5 лет.

— В начале беседы вы сказали, что компания «ЮКЖД» вышла на рентабельность. Это означает дополнительные средства для инвестиций. Перечислите приоритетные, на ваш взгляд, направления для новых вложений …

— Считаю, что в первую очередь, нам нужно сделать стабильной работу паромной переправы, чтобы обеспечить перевозки грузов – зерна, сельхозпродукции, а также контрейлерные перевозки. Возможно, в будущем — и пассажирские. Второе – нам нужно реализовать программу развития пассажирского движения. Нужно увеличить инвестиции в подвижной состав, в электрички, в межгородское железнодорожное сообщение в Армении.

Мы также запустили программу приобретения грузовых вагонов и обновления парка локомотивов. Следующее направление – это повышение скоростей. Это значит, что нам нужно реализовать программу по капитальному ремонту путей, модернизации инфраструктуры, модернизации и запуска новых мостов. Но и, безусловно, важное направление, которое мы начинаем сегодня – это запуск т.н. «цифровой железной дороги». Она позволит создать новую клиентскую базу и возможности для всех грузоотправителей и пассажиров, включить Южно-Кавказскую железную дорогу в общую сеть организации перевозок. Соответствующие ресурсы сегодня есть, в том числе и ресурсы Российских железных дорог.

Конечно, не могу обойти стороной такой важнейший вопрос, как обучение и подготовка кадров, обмен опытом и повышение квалификации с использованием, как армянских вузов, так и Корпоративного университета РЖД. Этому уже способствовало открытие дорожного центра обучения ЮКЖД в 2014 году. Работу по повышению кадрового потенциала компании будем продолжать.

Поделитесь с друзьями:

Посмотрите еще:

Комментарии отключены.